О газете
Архив номеров
Идет работа
Ссылки
Обновления
Главная страница
Номера 2001 г.
Предыдущий номер
Следующий номер
|
Метростроевец №45 (13023)
30 ноября 2001 г.
Новости
Идет приемка "Аннино"
На "Аннино" начала работать гоcкомиссия, возглавляемая начальником Метрополитена Д.В.Гаевым. Прошло два заседания.
Восстановлен козловой кран
На строительстве станции "Бульвар Дмитрия Донского" произошло важное событие. После нескольких лет простоя снова пришел в движение козловой кран-двадцатитонник. Раньше он был в распоряжении СМУ-11 и СМУ-2, а теперь будет обслуживать строителей из СМУ-14, которым поручено сооружать вестибюль №2.
Руководил восстановлением крана горный мастер из УММ Валентин Тетерин. Работы, в том числе и высотные, велись в течение полутора месяцев, на которые пришлись и дожди, и снегопады, и морозы, и оттепели. Среди наиболее отличившихся участников восстановления "раскулаченного" крана начальник участка Александр Цыкунов назвал электриков Евгения Наумова и Василия Артюшова, слесарей Василия Фатова и Владимира Морозова.
На каникулы - в лагерь!
Те из ребят, кто любит проводить каникулы в "Юном метростроевце", смогут отправиться в Балабаново и на сей раз. Зимняя смена в лагере начнется 28 декабря. Отдых продлится 14 дней - до 10 января.
Встреча Нового года с елкой, Дедом Морозом и Снегурочкой, празднование Рождества Христова и рождественская ярмарка, соревнования в зимних видах спорта, дискотеки - все это и многое другое ждет юных метростроевцев в зимнем лагере. Вместе с нашими Детьми в Балабанове отдохнут ребята из школы бизнеса Центрального округа столицы.
Цена путевки для метростроевцев 370 рублей, то есть десять процентов от полной стоимости.
Елочка, гори!
Новый 2002 год уже скоро постучится в наши двери. Во Дворце культуры Метростроя полным ходом идет подготовка к новогоднему представлению Ребята увидят фантастическую сказку "Похитители чудес", которую покажут артисты театра "На 5-м этаже". Юных зрителей ждут опасные приключения и злые разбойники, которые хотят похитить Тайну Времени и остановить Главные Часы Земли. Что победит: любовь и дружба или зависть и жадность?
На новогоднем представлении ребята обязательно встретятся с Дедом Морозом и Снегурочкой, примут участие в интересных конкурсах и веселых играх. И каждый получит подарок.
Новогодние елки во Дворце культуры начнутся 28 декабря 2001 года и продлятся до 7 января 2002-го. За эти дни на елке побывают 13600 ребят, 10500 из них - дети метростроевцев.
На пусковом объекте
Новая станция "Аннино", на днях вступающая в строй, это плод совместного труда сразу нескольких метростроевских коллективов. Часть их работала там, рядом с Варшавским шоссе и недалеко от МКАД, начиная с первых дней строительства. Другие по самой сути своей профессии могли приступить к делу только на завершающем этапе. И все в конце концов достойно справились с порученными задачами Метростроевцев не остановили ни проблемы с проектной документацией, ни сложности с поставкой некоторых отделочных материалов, ни задержки с получением отдельных видов оборудования.
Первый участок СМУ-12, руководимый опытным строителем Валерием Хариным, сумел в короткие сроки соорудить основную часть камеры съездов, преодолев трудности, связанные с креплением котлована, с разборкой мешающей части тоннеля, с переносом во второй раз коммуникаций.
На верхнем снимке (слева направо): плотник Анатолий Гаврилов, заместитель начальника участка Сергей Луковский, плотник Александр Сластененко, начальник участка Валерий Харин и сварщик Виктор Учайкин.
На втором снимке запечатлен момент монтажа эскалатора в наклонном ходе вестибюля №1. Пятый участок СМУ-4, руководимый асом своего дела Александром Шикиным, представлен здесь Сергеем Калаченковым (он виден выше) и Владимиром Морозом.
Фото А.Иевского
Интервью для "Метростроевца"
Какое строить метро?
С приближением сдачи в эксплуатацию станции метро "Аннино" все больше метростроевских организаций переносят свое внимание дальше на юг. И не к Северному Бутову, где станция "Бульвар Дмитрия Донского" уже почти выстроена и частично отдана под отделку, а к Южному Бутову, туда, где ожидается большой фронт строительства линий метрополитена по новому проекту, на эстакадах.
Однако время идет, а технико-экономическое обоснование проекта так и не утверждено заказчиком. Что случилось? Ведь на предпусковом участке уже освобождаются коллективы бригад из различных СМУ. Когда определится их дальнейшая судьба? С этим вопросом наш корреспондент обратился к главному инженеру Метрогипротранса Г.И.Оганесову и главному инженеру проекта Бутовского метрополитена Л.П.Лобанову. И вот что услышал в ответ:
- Технико-экономическое обоснование Бутовской линии метрополитена успешно проходило ряд необходимых согласований, поскольку проект был разработан в соответствии с заданием, утвержденным правительством Москвы.
- Каким заданием?
- Перед Метрогипротрансом была поставлена очень своевременная и разумная задача - впервые в нашей практике создать в Южном Бутове комфортные условия не только в жилье, во и в транспорте Сделать метрополитен таким, чтобы житель любого дома мог выйти из любого подъезда и за несколько минут дойти пешком до станции метро. А для этого создать абсолютно новый вид метрополитена со станциями на эстакадах, выстроить который можно быстро и недорого. Десять километров линии с семью станциями как раз обеспечивали бы жителям Бутова максимально благоприятные условия.
Кроме того, обычный городской транспорт (трамваи, автобусы. троллейбусы) справляется с пассажиропотоком от 5 до 10 тысяч человек в час пик, в одну сторону. Пассажиропоток нашего столичного метрополитена в часы пик - 60 тысяч человек. Бутовская линия позволяет перевозить до 20 тысяч человек в часы пик, как раз столько, сколько необходимо для этого района.
- За чем же остановка?
- При рассмотрении проекта специалисты Главгосэкспертизы посчитали, что сегодня вести в Южное Бутово 10-километровую линию "легкого" метро - слишком дорогое удовольствие, и надо ограничиться продолжением обычной трассы от "Бульвара Дмитрия Донского" с одной, двумя станциями. То есть выйти в Южное Бутово и построить не семь станций, в соответствии с заданием, согласованным и утвержденным городскими организациями, а одну или две в центре района, чтобы пассажиры добирались до них наземным транспортом.
- Какие же доводы у Метрогипротранса?
- Концепция, которой придерживаются проектировщики метро в странах с современной развитой транспортной системой, позволяет занять ту нишу между 10 и 50 тысячами пассажиров. А если ввести в Южное Бутово обычное метро, то на этом участке никогда не будет таких потоков пассажиров, мощность метро окажется невостребованной, и затраты никогда не окупятся. Именно поэтому во всех передовых странах разрабатываются и строятся на окраинах крупных мегаполисов и в небольших городах менее емкие метрополитены, различные типы "легкого" метро, монорельсовые дороги и тому подобные экзотические для нас виды транспорта. Зачем впустую тратить средства на строительство обычного метро, если оно тут никогда не будет использоваться в полную силу, и даже в полсилы. Уже в Аннино пассажиропоток значительно падает, но по статистике его еще можно отнести к обычным для окраин Москвы В Бутово вагоны пойдут пустыми.
- И еще раз, пожалуйста, о позиции московского правительства. Как оно защищает идею Метрогипротранса?
- Все согласны с одним рано или поздно - надо начинать внедрение новых видов скоростного внеуличного транспорта. И расчеты, и зарубежные примеры доказывают, что облегченные виды метрополитенов в районах с малой плотностью населения - единственно правильный и экономически выгодный вариант.
Вот такие трудности испытывает сейчас Метрогипротранс. Чем же грозят эти проблемы Метрострою - понятно. Остаться без работы, пока будут проектироваться урезанные отрезки традиционного метро в Бутово с одной или двумя станциями, никому не хочется.
В.Мелик-Нубаров
60 лет Битве под Москвой
В сорок первом, уйдя добровольно в ополчения, часть метростроевцев с оружием в руках защищала столицу от фашистов, другая, не смотря ни на что, продолжала строить метро.
В начале 1942 года Государственный комитет обороны принял решение о завершении строительства и вводе в эксплуатацию Замоскворецкой линии метро от станции "Площадь Свердлова" до "Автозаводской" к концу 1942 года. "Новокузнецкую" (на снимке вверху) стал сооружать коллектив под руководством Е.И.Тищенко. Начальником строительства на "Павелецкой" (в центре) был Н.Д.Данелия, на "Автозаводской" - С.И.Семенов. Метростроевцы со своей задачей справились. Накануне нового 1943 года линия вступила в строй действующих.
На темы дня
Кадры в зеркале статистики
На исходе прошлой зимы в нашей газете сообщалось, что за весь 2000-й год общая численность столичных метростроевцев уменьшилась на 510 человек. В текущем году этот не очень желательный процесс продолжился. За первые три квартала нас стало меньше еще на 400 с лишним человек. Показатель внушительный, и именно в абсолютном выражении - получается, что потеряно или ушло целое СМУ, причем не из маленьких. В процентном же отношении отток людей не представляется столь тревожным. Уменьшение на 4,5 процента вполне сопоставимо с допустимыми временными колебаниями численности работающих, если не по сезонным, то по административным причинам. Ведь и в этом году происходила реорганизация отдельных наших коллективов. И все же когда в общей таблице движения кадров мы сопоставим строки, касающиеся только рабочих, получится вывод, что за обозреваемые девять месяцев их число сократилось на 6,1 процента. Это более ощутимый показатель, за которым просматривается реальная тенденция.
Но степень ее проявления, естественно, варьируется по конкретным подразделениям. Более того, в составе Мосметростроя имеются дочерние организации, которые, перешагнув в новый век, нарастили свой состав. Это СМУ-15, СМУ-9 и СМУ-13. У них увеличение общей численности работающих составило соответственно: 12,2; 10,5 и 8,9 процента (по рабочим картина получается примерно такая же - от 12,8 до 8,9).
По СМУ-13 зафиксирован за три квартала самый значительный прием новых работников - 195 человек. Несколько меньше была по этой позиции нагрузка отделов кадров в ММТК (139 человек), СМУ-9 (138), СМУ-14 (136), СМУ-15 (120). А меньше всего заявлений о приеме на работу рассматривалось в СМУ-2 (7), на ДОЗ-9 (9) и в УСР (10). Недалеко от них ушло и СМУ-7, где в среднем за месяц оформляли по 2 новичка.
С выбывшими, судя по общему минусовому итогу, хлопот было у кадровиков Метростроя побольше. По этой строке сводной таблицы лидирует ММТК, откуда с 1 января 2001 года по 1 октября выбыло 194 человека. Дальше идут: СМУ-14 (185 человек), СМУ-11 (167), СМУ-13 (160) Стабильнее других на общем фоне выглядят УММ и ДОЗ-9 - из них за три квартала выбыло только по 36 работающих. Следующие места занимают: СМУ-7 (44 человека), Черкизовский завод ЖБК (46), СМУ-8 и УСР (по 48 человек) Однако, в этом случае наиболее показательны относительные цифры. И судя по ним, минимальная доля выбывших от общего числа работников зафиксирована в СМУ-8 и УММ (по 9,8 процента), в СМУ-5 (10) и СМУ-15 (12). А наиболее напряженная ситуация с этой точки зрения наблюдается в СМУ-11, где "бегунок" оформлял по той или иной причине более чем каждый второй - 54,7 процента. Недалеко ушли от него СМУ-2 (45,2 процента выбывших) и СМУ-13 (40,6). Существенно обновился состав СМУ-14 - там уволившиеся или уволенные в сумме составили 38,9 процента.
По давней традиции в общей массе выбывших работников основную часть составляют те, кто уходил из наших подразделения по собственному желанию -1237 человек из 2016. Перевод внутри Мосметростроя оформлялся только 48 раз, перевод на сторону - 38. На пенсию или на инвалидность ушли 86 человек Тут самую большую группу проводило на отдых СМУ-5 - 16 работников. С ДОЗ-9 ушли по указанной причине 13 ветеранов, а там всего в начале года числилось 104 человека. Достаточно высок процент уволенных по 33-й статье КЗОТа (подпункты 3, 4, 7) - 4,9 или примерно один на 20 человек из общего числа выбывших. Решительно боролась в этом году с пьяницами и прогульщиками администрация ТО-6 - из этого коллектива уволено "по статье" 23 человека. С аналогичной пометкой в трудовой книжке покинули СМУ-14 почти столько же - 22 человека. На 11 нерадивых работников сократились ряды ММТК, что, впрочем, для организации, насчитывавшей более восьмисот человек, не так уж ощутимо.
Тем не менее, по итогам трех кварталов ММТК уступает своим давним конкурентам из КСУМа "пальму первенства" по общей численности работающих. У нас теперь не стало ни одного подразделения-"восьмисотника", а не так давно были и "тысячники" (правда, не из числа строительно-монтажных управлений).
По состоянию на 1 октября тройка лидеров по численности выглядела так: КСУМ - 789 человек, ММТК - 787, ТО-6 - 691. За ними идут СМУ-5 - 669, СМУ-9 - 567 и СМУ-15, которое довело свою численность до 549 человек и вытеснило с шестого места СМУ-4 (508 человек). Больше, чем по четыреста работающих, имеют в своем составе СМУ-8, СМУ-13, СМУ-14 и СМУ-6.
А на противоположном конце этой шкалы оказались осенью коллективы ДОЗ-9 (77 человек) и СМУ-2 (100). С заметным отрывом от них, но тоже в опасной зоне находятся: Черкизовский завод ЖБК (191 работающий), УСР (239), СМУ-7 (244).
Понятно, что численность подразделений напрямую связана с имеющимися объемами работы. В наше время поиск новых объектов заботит многих метростроевских руководителей. И тем не менее довольно часто приходится слышать о привлечении строителей со стороны - из других городов, из соседних государств.
В последнем нашем обзоре движения метростроевских кадров, опубликованном в начале февраля, отдельно рассматривалась численность руководящего состава по дочерним организациям и по Мосметрострою в целом. Был отмечен большой разброс соответствующих показателей: при средней цифре 10,3 процента минимальное значение составляло 4,1 процента (у СМУ-8), а максимальное превышало 16 (в УММ каждый шестой работник ходил в "начальниках").
И вот прошло три квартала. Какие изменения показывает зеркало статистики? Первое наблюдение: доля руководителей стала по всему Мосметрострою немного выше - 10,9 процента. И на полюсах находятся те же коллективы. По УММ - 16,8 процента, по СМУ-8 - 4,4. По-прежнему скромным объемом руководящего состава, наряду со СМУ-8, отличаются СМУ-13 (5,3) и СМУ-5 (6,7). А вот в группе завышенного количества руководителей произошло одно изменение. Там остались СМУ-2 (16 процентов) и ДОЗ-9 (15,6), но зато ее покинуло СМУ-3, где начальственная прослойка заметно уменьшилась - с 14,1 процента до 11,5.
Ю.Петрунин
Ветераны
На праздновании 70-летнего юбилея Московского Метростроя, на вечере в Управлении, встретились пять ветеранов СМУ-8 (слева направо): Т.А.Фадькин, П.В.Лаврушкин, А.А.Спиркина, А.С.Ключников, В.П.Черепович. У них разный возраст и стаж, но объединяет их многолетний самоотверженный труд, крепкая дружба и любовь к своему коллективу.
Тихон Агеевич Фадькин - проходчик первого опытного участка, строил путевой тоннель закрытого способа между Красным селом и Сокольниками. А потом воевал. Капитаном, награжденным орденами Отечественной войны II степени и Красной Звезды, медалями "За оборону Москвы" и "За боевые заслуги", вернулся в коллектив, чтобы уже не расставаться с ним. За плечами немало станций, которые он строил в должности сменного инженера. И музей. К его созданию Тихон Агеевич приложил немало своих сил и знаний по истории родного СМУ-8.
Павел Владимирович Лаврушкин родом из Тульской области. На Метрострой пришел после войны, пройдя нелегкий путь танкиста. Его профессия - бухгалтер. Двадцать лет отработал главным бухгалтером в СМУ-8.
Метростроевский путь Александры Андреевны Спиркиной начался в разгар войны. Она одна из тех, кто заменил на строительстве метро мужчин. Работала откатчицей, бетонщицей, машинистом тюбингоукладчика, изолировщицей. Сейчас на заслуженном отдыхе.
Почти пятьдесят лет связан со СМУ-8 Александр Сергеевич Ключников, председатель совета ветеранов. Начинал на "Краснопресненской" сменным инженером, а затем был заместителем главного инженера, заместителем начальника, больше года исполнял обязанности начальника. И сегодня, забыв о пенсии, по прежнему в строю, работает диспетчером.
Не торопится уйти на пенсию и Владимир Петрович Черепович, ныне плотник шахтной поверхности, а в прошлом - участник войны, проходчик, бригадир, начавший свой путь в коллективе в 1952 году. Трудовая биография ветерана продолжается.
|
